In un'intervista con i media professionali francesi Le Marin, il presidente e CEO del gruppo CMA CGM, Rudolf Saad, solitamente di basso livello-, ha fornito un calendario raro e chiaro: secondo le previsioni della società, CMA supererà Maersk entro la fine del 2027 e diventerà la seconda più grande compagnia di spedizioni di container al mondo.
Questa non è una speculazione esterna, ma un KPI stabilito dalle parti stesse.
Il divario nella capacità di trasporto si è ridotto a circa l’11,5%
Secondo l'ultima classifica di Alphaliner, CMA attualmente gestisce una flotta di 733 navi, mentre Maersk ha 746 navi, con solo 13 navi in mezzo.
Dai dati sulla capacità di trasporto, l'attuale capacità di trasporto totale di CMA è di circa 4,156 milioni di TEU, mentre Maersk è di circa 4,63 milioni di TEU, con una differenza di circa l'11,5%. In termini di quota di mercato, Maersk detiene il 13,7% e Dafei il 12,5%.
La CMA sta recuperando rapidamente terreno. Nella prima metà del 2026, la capacità di trasporto del Gruppo CMA CGM è aumentata di oltre 300.000 TEU, mentre Maersk è aumentata solo di 186.000 TEU.
Il portafoglio ordini è la più grande “arma”
Ciò che dà veramente a Dafei la sicurezza necessaria per gridare “superamento entro la fine del 2027” è il suo portafoglio ordini.
Cma ha attualmente il più grande portafoglio ordini tra le compagnie di navigazione mondiali, con oltre 150 navi in costruzione, equivalenti a una capacità aggiuntiva di circa 1,87 milioni di TEU. Tuttavia, il portafoglio ordini di Maersk ammonta a sole 79 navi, con una capacità aggiuntiva di circa 1,03 milioni di TEU.
Se si include il portafoglio ordini, la capacità di trasporto totale di cma ha effettivamente superato Maersk, classificandosi seconda solo a MSC nella classifica globale.
La metodologia di Sade è quasi rozza: "La nostra strategia è un forte investimento sostenuto in grandi navi nel corso degli anni, con oltre 200 navi già ordinate e da consegnare gradualmente prima del 2030
Queste nuove navi includono un gran numero di navi verdi. Cma prevede che la sua flotta dual-fuel raggiungerà le 162 navi entro il 2029.
Perché la fine del 2027?
Il CFO della CMA Ramon Fernandez aveva precedentemente dichiarato a Reuters che, sulla base degli ordini esistenti, Daffy supererà Maersk entro la fine del 2027.
Ci sono due fattori chiave nella scelta di questo momento.
Uno è il ritmo di consegna delle nuove navi. Il gran numero di nuovi ordini di navi di CMA verranno consegnati in modo concentrato nel 2026-2027, durante il quale la capacità di trasporto registrerà una rapida crescita.
La seconda è la scelta strategica di Maersk.Maersk ha chiarito che la sua strategia è quella di mantenere la dimensione della flotta esistente, piuttosto che espandersi su larga scala. Ciò significa che la crescita della capacità di Maersk sarà relativamente limitata, creando una finestra per il superamento della CMA.
Naturalmente, CMA ha anche avvertito nel 2025 che il settore dovrà affrontare la pressione della sovraccapacità e della debole domanda nel 2026. Tuttavia, anche in un contesto di mercato sfavorevole, CMA sceglie comunque di "votare" con il suo portafoglio ordini e di coprire i rischi ciclici con un'espansione di scala.
Non solo espansione della flotta
Mentre gioca a questa partita a scacchi, Sade delinea anche un altro fronte.
Proprio di recente, CMA ha acquisito l'attività di logistica contrattuale di FedEx in Nord America per 1,4 miliardi di dollari, quasi triplicando la portata della logistica contrattuale della sua controllata Ceva Logistics in Nord America.
Da una parte c'è il torrente d'acciaio in mare, dall'altra c'è la rete di stoccaggio a terra. La combinazione di due mosse rimanda alla stessa parola: controllo, che si riferisce al controllo della capacità di trasporto e al controllo della catena di approvvigionamento.
Cosa significa per gli spedizionieri?
Il fatto che Dafei superi Maersk non modificherà i prezzi delle spedizioni nel breve termine, ma indica diverse tendenze a cui vale la pena prestare attenzione.
Innanzitutto, la concentrazione della testa continua ad aumentare.
MSC è già numero uno al mondo (con una quota di mercato superiore al 21%). Se la CMA sostituisse Maersk come seconda, la concentrazione dei primi tre aumenterebbe ulteriormente. Per gli spedizionieri, quanto più piccole e grandi sono le compagnie di navigazione, tanto minore è lo spazio contrattuale.
In secondo luogo, l'espansione della capacità di trasporto della CMA potrebbe ridurre le tariffe di trasporto delle principali rotte.
Più di 150 nuove navi saranno consegnate entro il 2027, il che significa che l’offerta di capacità di trasporto sulle principali rotte come Asia, Europa e Pacifico continuerà ad aumentare. Se la domanda non riuscirà a tenere il passo, si verificherà un’oggettiva pressione al ribasso sui noli. Per i contratti a lungo-termine firmati adesso, si consiglia di considerare l'orizzonte temporale 2027-2028.
In terzo luogo, CMA si sta trasformando da "compagnia di spedizioni" a "società di catena di fornitura".
Dall'acquisizione di Ceva Logistics all'acquisto dell'attività logistica di FedEx, CMA sta costruendo un ciclo chiuso di "trasporto marittimo+logistica+terminal". Per gli spedizionieri, il futuro si troverà di fronte a un gigante in grado di fornire soluzioni end-to-end e lo spazio per ottenere differenze di prezzo esclusivamente attraverso la "prenotazione" diventerà sempre più ridotto.
In breve, il raro slogan di alto-profilo di THAAD di "superare Maersk entro la fine del 2027" non è rivolto solo ai concorrenti, ma anche al mercato, ai clienti e al team interno. L'espansione della CMA non si fermerà.
